Titanic

En este blog normalmente abordamos la gestión de la seguridad desde el punto de vista TIC, desde el punto de la seguridad de la información, de los procesos de negocio, etc. Pero hay otras seguridades, como ha estado presentando Toni Villalón en sus últimos posts. Hoy quería dar unas pinceladas de cómo se gestiona la seguridad en un ámbito totalmente diferente y muy complejo: el de la navegación marítima. No es algo caprichoso; algunos integrantes de S2 Grupo estamos asistiendo a un curso de Seguridad Portuaria, en el marco de un proyecto I+D+i en el que estamos participando.

Voy a ver si soy capaz de ponerles en situación.

No sé si han tenido alguna vez la oportunidad de ver alguna reproducción a tamaño real de alguna de las carabelas que partieron en busca de las Indias Orientales…a mí me pone la carne de gallina pensar en las condiciones de habitabilidad de esas naves, en un trayecto sin duración prefijada, navegando con las estrellas, a merced de los vientos, sin un destino claro….ya ni hablemos de condiciones de seguridad en la navegación. Evidentemente tomarían sus medidas de seguridad, pero no existían tratados internacionales ni estándares de referencia.

No soy ningún experto en la materia, supongo que desde el siglo XV se habrán escrito tratados que han intentado sentar ciertas bases al respecto, pero el punto de inflexión que hizo al mundo plantearse la necesidad de regular el tráfico marítimo fue el histórico incidente del Titanic en 1912 (si tienen un momento, denle un vistazo a este interesante enlace). Más de 1.500 víctimas, el impacto social de su hundimiento,… pero fíjense en un par de datos.

A bordo había 2.200 personas, entre pasaje y tripulación. Sin embargo, los botes de salvamento sólo tenían capacidad para algo menos de 1.200 personas. Partimos ya de un evidente mal dimensionamiento de la capacidad de los botes. Pero es que además, aquella fatídica noche muchos de los 20 botes disponibles no se llenaron a su máxima capacidad, lo que trajo como consecuencia que sólo hubiese 711 supervivientes. Casi 500 personas más podrían haberse salvado si el Titanic hubiese dispuesto de un adecuado plan de protección (obviando el hecho de que si hubiese existido dicho plan, la capacidad de los botes de salvamento habría sido mayor).

Este histórico incidente provocó la creación de la Organización Marítima Internacional (OMI), dependiente de Naciones Unidas. La OMI está estructurada en comités, algunos de los cuales —el Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Entorno Marítimo— han ido publicando regulaciones como el Convenio MARPOL (Maritime Polution) que regula la gestión medioambiental de los diferentes tipos de residuos que generan los barcos, o el SOLAS (Safety Of Life At Sea), una de las primeras acciones que abordó la OMI tras el naufragio del Titanic.

Desde su publicación en 1914, los diferentes capítulos del SOLAS han ido sufriendo diferentes modificaciones y actualizaciones (enmiendas es el término técnico utilizado). De entre ellas voy a destacar dos: el código IMDG -que regula el transporte marítimo de mercancías peligrosas- y el código ISPS.

El código internacional ISPS, ó PBIP en español (Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias) es una enmienda del convenio SOLAS publicada en 2002 por la OMI. ¿Y saben cuál es el origen de su creación? Los atentados terroristas del 11S de 2001 en EEUU.

Y quizás ustedes se preguntarán: pero si los ataques del 11S se realizaron con aviones, ¿por qué ese afán en regularizar el tránsito marítimo? Tiene una explicación. A raíz de los atentados, que pillaron desprevenidos tanto a la sociedad como a los servicios secretos norteamericanos, se dieron cuenta de algunos detalles sorprendentes:

• El 95% de las mercancías que entraban o salían del país se introducía mediante transporte transoceánico.
• Las aduanas norteamericanas sólo inspeccionaban el 2% de los 16 millones de contenedores que llegaban cada año. Apenas había ningún tipo de control respecto al 98% restante.

Pero también se dieron cuenta de que si intentaban incrementar el control sobre los contenedores que entraban por ejemplo en el puerto de Nueva York, además del coste económico que implicaría —mejora de la seguridad general de las instalaciones portuarias— y del número de inspectores que habría que seleccionar, habría otra importante consecuencia: el puerto se convertiría en un auténtico cuello de botella, en el quedarían literalmente atascadas las mercancías, con el perjuicio que ello tendría para el comercio y las empresas.

Solución: trasladar virtualmente sus fronteras al país de origen de un contenedor que tenga como destino los EEUU. Es decir, pasar la patata caliente del control preventivo al país de origen, con todo lo que ello implica.

Y como los EEUU son los que marcan las reglas del juego esto provocó que la modificación del SOLAS que trajo como resultado el PBIB se “convirtiera en ley” en el ámbito europeo con el Reglamento CE 725/2004, además de otras iniciativas norteamericanas por las que había que pasar “sí o sí” para poder comerciar con este país, como la iniciativa CSI (nooooo…..nada que ver con Grissom y sus chicos), la Container Security Initiative, que desplaza a funcionarios de aduanas norteamericanos a algunos de los puertos más importantes del mundo, o MEGAPORT, con controles de radioactividad. Y existen más regulaciones posteriores, pero ya les he mareado bastante.

Se han dado cuenta, ¿no? Hemos hablado de seguridad de las personas, de la seguridad de los propios buques, de la gestión de la seguridad de mercancías peligrosas, de la seguridad de la navegación, de la seguridad del tránsito comercial, de seguridad medioambiental, de lucha antiterrorista….

Imaginen todo lo que esto implica para puertos como el de Valencia, Algeciras o Barcelona —punteros en el tráfico comercial con EEUU y el resto del mundo— desde el punto de vista de las inversiones económicas y desde la coordinación entre los diferentes estamentos que intervienen. Además de las empresas privadas consignatarias, transitarias, transportistas, etc., en España, las grandes protagonistas son las Autoridades Portuarias, dependientes del Ministerio de Fomento, que cuenta con sus respectivas policías portuarias, que además deben coordinarse con la Guardia Civil, las autoridades locales, autonómicas, etc.

En definitiva, un importante reto a afrontar, con planes de protección para los buques, para las instalaciones portuarias, para los propios puertos, con organismos internacionales que regulan y auditan…y todo “por culpa” del Titanic.